wtorek, 27 listopada 2007

Zadanie A I / 2 - Lot do strefy (Czas lotu: 15 - 30 min. - ilość 1-2)

Celem tego ćwiczenia jest zapoznanie kandydata z podstawowymi własnościami pilotażowymi samolotu, a także nauczenie go podstawowych manewrów w powietrzu i utrzymywania zadanych parametrów lotu. Wasz drugi lot to nauka sterowania po prostej, wykonywanie zakrętów, utrzymywanie lotu poziomego i nakazanego kursu, nauka wznoszenia i zniżania lotu. Wszystkich elementów pilotażu będziemy się uczyli w tzw. strefie, którą w odróżnieniu od kręgu nadlotniskowego nazywamy obszar znajdujący się w pewnej bezpiecznej odległości od pasa i lotniska, gdzie nie jesteśmy w bezpośredniej bliskości startujących i lądujących statków powietrznych.

Już na tym etapie szkolenia ku waszemu przerażeniu instruktor elegancko przeciągnie samolot, powodując, że zadacie sobie egzystencjalne pytanie „%#@*^& po co mi to było?” i odruchowo sprawdzicie gramaturę wcześniej nałożonego pampersa. Przepadnięcie samolotu przez skrzydło i początkowa faza korkociągu nie jest rzeczą przyjemną dla nowicjusza, a chyba i doświadczeni piloci umieją sobie wyobrazić sympatyczniejsze manewry w powietrzu. W miarę naszych postępów instruktor nakaże robienie co raz głębszych zakrętów no i przyjdzie wam spróbować - pod czujnym okiem pana z prawego fotela – wylądować. Moje wrażenia z tego zadania były takie, że przez prawie cały lot patrzyłem na przyrządy i zadawałem sobie pytanie jaką mutację będę musiał przejść (dodatkowa para rąk i druga głowa z pewnością by się przydały), żeby oprócz nieustannych prób koordynacji wszystkich elementów lotu, mieć jeszcze czas na nawigację i śledzenie mapy, obserwowanie ruchu w powietrzu i komunikowanie się z ziemią. Na tym etapie wydawało mi się to absolutnie niewykonalne. Co ciekawsze podobne wrażenie mieli praktycznie wszyscy szkolący się ze mną.

T - tu przyziemiamy lub przywalamy samolotem :)

Photo by Cichy 1970 - primus inter pares

Podczas szkolenia dowiadujemy się, że oprócz gazu i sterów najważniejszym elementem gwarantującym bezpieczny lot cessny jest podgrzew gaźnika, który chroni nas przed jego oblodzeniem i w efekcie zgaśnięciem silnika. (Pilot, który wylądował niedawno na Wiśle – Panie świeć nad jego duszą – prawdopodobnie przegapienie tego odruchu przypłacił życiem). Z tej przyczyny szczególnie baczną uwagę zwracałem na ten element pilotażu, a i tak kilka razy po prostu zapomniałem o jego włączeniu! To doświadczenie uczy pokory i pokazuje jak ważny jest wyćwiczony automatyzm odruchów, który po prostu trzeba sobie wyrobić przez mozolne powtarzanie tych samych elementów w poszczególnych fazach lotu. Błędów było zresztą więcej. Nieraz odruchowo dodawałem gazu zamiast go ująć i na odwrót, bo manetka przepustnicy w cessnie działa zgodnie z zasadą „odwrotnie jak w samolocie” – ciągnąc manetkę ujmujemy gazu, a wciskając ją zwiększamy moc silnika (właściwie na początku każdy się myli). Po trzecim zakręcie gdzie redukuje się moc, wypuszcza klapy, zaczyna zniżanie, gdzie trzeba kontrolować kurs i w odpowiednim momencie zacząć skręt na prostą do lądowania, na początku czasu brakuje praktycznie na wszystko i trzeba wykazać się małpią zwinnością, żeby panować nad samolotem. Z wrażenia nieraz prawie zapominałem jakie znaki rozpoznawcze ma moja cessna!

Po drugim locie do strefy zacząłem mieć poczucie, że powoli zaczynam kontrolować to co robię, do sterowania doszła komunikacja, która wcale nie utrudniała koncentracji i zacząłem przypuszczać, że i bez dodatkowej pary rąk jest jednak możliwe dołożyć do tego zestawu śledzenie mapy oraz ruchu w powietrzu wkoło mnie. Uwierzyłem również w teorię względności Einsteina, bo jakby i czasu było więcej, a szczególnie jego dobrotliwe rozciągnięcie poczułem po rzeczonym trzecim zakręcie, gdzie kumulacja niezbędnych do wykonania czynności jest największa.

Na koniec rzecz najdziwniejsza. Mój instruktor lot szkoleniowy dzieli na 5 faz: kołowanie, start, lot, lądowanie, opierdol (niskie ukłony Panie Jacenty!). Tym razem składał się on tylko z czterech. Niech moją słodką tajemnicą będzie, której fazy zabrakło.

poniedziałek, 26 listopada 2007

Szkolenie praktyczne do licencji pilota turystycznego PPL(A) składa się z 3 zadań, szczegółowo opisanych przez Aeroklub Polski:

    Zadanie I - Loty po kręgu i do strefy

    Zadanie II - Loty według wskazań przyrządów

Zadanie III - Przeloty VFR w ruchu lotniczym kontrolowanym i niekontrolowanym

Poniżej pierwsza z siedmiu części zadania pierwszego

Zadanie A I / 1 - Lot zapoznawczy (czas lotu: 10 - 15 min. - ilość 1)

Celem tego ćwiczenia jest zapoznanie kandydata z wrażeniem lotu, sprawdzenie jego reakcji na lot oraz zaznajomienie z rejonem lotów. Będzie to prawdopodobnie wasza pierwsza „przejażdżka” cessną. Pierwszym zdziwieniem na pewno będzie ilość miejsca w kabinie. Każdy kto ma choć odrobinę klaustrofobii we krwi skończy szkolenie na tym właśnie etapie, wyskakując z krzykiem na ustach z miejsca, tylko ciut większego od kartonu na duży telewizor. Jeśli według zasady „co cię nie zabije to cię wzmocni” nie opuścicie w popłochu samolociku waszą uwagę zdecydowanie przykuje i przyspieszy wam tętno archaiczność wykonania wnętrza i wygląd instrumentów à la traktor ursus. Jeśli i tu pozostaniecie obojętni, do tego wszystkiego dojdą dźwięki rezonującej blaszanej kabiny (nie)wesoło podskakującej na kępkach trawy podczas kołowania do pasa startowego – dźwięki, których nie wydaje 30-letni maluch na dziurawej wiejskiej drodze. W momencie gdy wasze ciśnienie tętnicze będzie zbliżało się do poziomu 200/110 wasz instruktor będzie odrywał cessnę od ziemi i tak właśnie nadejdzie moment waszej lotniczej chwały – moment, w którym zacznie wam się naliczać nalot. Przez pierwszy moment będziecie podziwiali widoki za szybą, gdy nagle instruktor odda wam stery w ręce i .... zaczniecie bardziej lub raczej mniej kontrolowany lot. W tym zadaniu zaznajamiamy się z działaniem wolanta, pedałów, topografią panelu z przyrządami oraz działaniem manetki gazu. Zanim zdążycie się dobrze spocić wasz instruktor przejmie kontrolę i elegancko wyląduje na pasie. Tu zaczniecie się uczyć kołowania (kto nie skręcał samolotu na ziemi wolantem zamiast pedałami niechaj pierwszy rzuci kamień :) i omijania kretowisk. Po wyjściu z samolotu intuicyjnie padniecie na kolana, ucałujecie matkę ziemię, a wasz instruktor dokona wpisu 15-minutowego nalotu w waszej książce pilota. Mniej przyzwyczajeni do kołysania w powietrzu zdążą w tak zwanym międzyczasie użyźnić trawę lotniska uprzednio zjedzonym obiadem. I to będzie koniec aktu pierwszego.

A już jutro część druga zadania pierwszego.

sobota, 24 listopada 2007

Tak jak już wspomniałem w poprzedniej części poradnika, po zdobyciu 15-godzinnego nalotu należy udać się do Urzędu Komunikacji Elektronicznej w Warszawie i zdać egzamin w celu otrzymania świadectwa operatora urządzeń radiowych w lotniczej służbie radiokomunikacyjnej. Egzamin jest przeprowadzany w formie testowej, a UKE udostępnia na swojej stronie kompletny zestaw pytań, z którego komputer generuje indywidualny test dla każdego zdającego.

Na stronie www.szybowce.com dostępna jest wersja z zaznaczonymi odpowiedziami, więc ten egzamin jest zwykłą pestką, a do jego czasu podczas szkolenia nabędziemy niezbędne nawyki w komunikacji z kwadratem, kierownikiem lotów czy wieżą. Wydaje się, że jest to ten krok w karierze lotniczej, który nie sprawia wielu problemów przyszłym pilotom.


Umiejętność czytania znaków samolotów to lotnicze A(lpha) B(ravo) C(harlie) a i na egzaminie się przyda

Warto dodać, że umiejętności komunikacji można dodatkowo certyfikować w języku angielskim i że należy uzyskać tzw. uprawnienia pełne.

czwartek, 22 listopada 2007

Cessna 150 to nie tylko najbardziej popularny samolot szkoleniowy w Polsce, ale również trzeci pod względem ilości wyprodukowanych egzemplarzy płatowiec na świecie. 150-tka miała swój debiut 12 września 1957 roku. Wersja ta jest następcą 140-stki, w stosunku do której została poddana znacznemu liftingowi, a najistotniejszą zmianą w nowym modelu była rezygnacja z tylnego kółka na rzecz przedniego podwozia. Cessna 150 była produkowana w wielu wersjach oznaczonych kolejno od A do M (np.150 A, 150 F), jak i kilku modelach takich jak Commuter czy Aerobat. Produkcja odbywała się w USA, za wyjątkiem serii F, która była wytwarzana we francuskim Reims i w Argentynie. Cessny 150 standardowo wyposażone były w silniki Continental O-200 i Rolls Royce'a O-240 (O-200 i O-240 oznaczają odpowiednio pojemność 200 i 240 cali sześciennych). Są to oczywiście silniki benzynowe, a najczęsciej stosowanym paliwem w polskich cessnach jest AVGAS 100 LL o niebieskawym kolorze. W roku 1977 poczciwa 150 została zastąpiona modelem 152. Do tego czasu wyprodukowano ok 25.000 stopięćdziesiątek, z których znakomita większość (ok 90%) jest nadal użytkowana. Świadczy to jak bardzo popularną i niezawodną konstrukcją jest obchodząca swoje pięćdziesięciolecie wersja 150.

zarówno pilot jak i cessna mają 35 lat :)

Konstrukcja modelu 150 mało różni się od konstrukcji cepa, a nawet w kilku miejscach przebija go prostotą. Głównym przesłaniem konstruktorów było to, aby w płatowcu nie znalazł się ani jeden zbędny element ... i rzeczywiście tak się stało. Redukcja cessny o jakąkolwiek część sprawia, że mikrosamolot staje się nielotem.

cessna jak jest każdy widzi

Mój pierwszy kontakt z cessną miał miejsce około 2 miesiące temu. Na lotnisko przyjechałem audi A3, samochodem klasy średniej. Gdy 15 minut później po raz pierwszy wsiadłem do cessny 150 miałem wrażenie, że czas się cofnął i że przesiadłem się do malucha lub trabanta – cudu technologicznego bloku wschodniego lat sześćdziesiątych. Miałem poczucie, że lada moment będę zdobywał przestworza na podobieństwo człowieka, który z motyką wybiera się na Słońce. Każdy kto spojrzy na cessnę i jej wykonanie - design pamiętający czasy Marylin Monroe - musi dojść do jedynego słusznego wniosku, że ten samolot pochodzi z epoki, kiedy dinozaury były tak liczne jak psy na wsi. Tak właśnie wygląda chyba najpopularniejszy i najczęściej spotykany samolot szkoleniowy świata!

kowbojskie drzwi i ... o boże yes, yes, yes rurka pitota

Zamknięcie drzwi cessny to po prostu trzaśnięcie na „chamską parę” płatem blachy. W środku wszystko co absolutnie niezbędne i ani ciut więcej. Żadnych bajerów, żadnych ekstrawagancji, za to pełna ergonomia i prostota. Dla szkolenia idealnie, nie ma jak się rozproszyć. Dla komfortu gorzej, bo brak np. wycieraczek zdziwi każdego kierowcę, a brak systemu odladzającego daje do myślenia przy lotach jesienno-zimowych. Samolot jest przeznaczony głównie do szkolenia i z tego powodu ma zdublowane stery - jedyny moment, w którym konstruktorzy spuścili z tonu i odeszli od założenia "mniej niż zero" niepotrzebnych elementów.

ta opona nie jest łysa, ona po prostu tak ma

Cessna - obiekt westchnień adeptów PPL(A) i żartów dla tych, którzy latają mocniejszymi maszynami, (czyli praktycznie każdym innym samolotem) jest jak mały fiat – najmniejsza, najsłabsza i najwolniejsza ze wszystkich samolotów. Pojemność silnika - ok 200 cali sześciennych przekłada się na moc 100 koni mechanicznych. Projektanci zamontowali w nim 8 świec, 4 cylindry, 2 iskrowniki i gaźnik. W cessnie brak jest pompy paliwowej, gdyż paliwo ze skrzydel (2 zbiorniki o łącznej pojemności 100 litrów przy średnim spalaniu ok. 22 litrów na godzinę lotu) spływa do gaźnika grawitacyjnie. Z tego powodu akrobacje cessną nie są wskazane, za wyjątkiem Aerobata, który do takich podniebnych wyczynów jest przygotowany.

maska prawie jak w mercedesie - prawie robi różnicę

Lot cessną przy najmniejszym wietrze to przeżycie z serii tych, które się długo pamięta. Jeśli chcecie kogoś skutecznie zniechęcić do latania proponuję na pierwszy lot w życiu zaoferować start cessną 150 z nierównego, trawiastego lotniska, przy bocznym wietrze ok 15 węzłów. I niech reszta będzie milczeniem – poza krzykami osobnika na prawym fotelu :)

piątek, 16 listopada 2007

Poniżej umieszczam tekst rozporządzenia ministra infrastruktury dotyczący warunków otrzymania licencji ATPL(A) i ewentualnych uprawnień.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 3 września 2003 r.

w sprawie licencjonowania personelu lotniczego

(Dz. U. z dnia 19 września 2003 r. Nr 165, poz. 1603)

Na podstawie art. 94 ust. 8 i 9 oraz art. 104 ust. 1 w związku z art. 94 ust. 3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112) zarządza się, co następuje:

2.6.3. Licencja pilota samolotowego liniowego

2.6.3.1. Szkolenie lotnicze. Kandydat powinien ukończyć oraz zaliczyć szkolenie teoretyczne i praktyczne w ośrodku szkolenia lotniczego, potwierdzone odpowiednimi świadectwami.

2.6.3.2. Wiadomości. Kandydat powinien wykazać podczas teoretycznego egzaminu państwowego, że posiada wiadomości w zakresie następujących przedmiotów:

1) prawo lotnicze: podstawy prawa lotniczego międzynarodowego i polskiego, przepisy licencjonowania odnoszące się do licencji pilotów samolotowych i uprawnień, które mogą zostać do niej wpisane, przepisy i procedury ruchu lotniczego, służby i organy ruchu lotniczego oraz współdziałanie z nimi;

2) wiedza ogólna o samolocie: konstrukcja i funkcjonowanie płatowca, zespołów napędowych wszystkich stosowanych rodzajów, systemów i przyrządów pokładowych, łącznie z systemami kierowania lotem, ograniczenia operacyjne samolotów i zespołów napędowych, procedury operacyjne i użytkowania oraz ocena zdatności do lotu samolotu, jego systemów i wyposażenia;

3) osiągi i planowanie lotu: wpływ masy i wyważenia na osiągi i właściwości pilotażowe, określanie i praktyczne wykorzystanie danych o osiągach przy starcie i lądowaniu, podczas lotu poziomego, wznoszącego i szybowego, opracowanie operacyjnego planu lotu i planu lotu na potrzeby ruchu lotniczego;

4) człowiek - możliwości i ograniczenia: podstawowa wiedza o fizjologii i psychologii człowieka oraz wpływie warunków lotu, chorób, higieny, medykamentów i środków psychotropowych na wydolność psychofizyczną pilota, czynnik ludzki w lotnictwie;

5) meteorologia: wiedza o atmosferze, czynnikach meteorologicznych i zjawiskach atmosferycznych, również występujących w górnych warstwach troposfery, zagrażających bezpieczeństwu lotu, organizacja osłony meteorologicznej lotnictwa, informacje meteorologiczne na potrzeby lotnictwa, ich pozyskiwanie, interpretacja i wykorzystywanie, wiedza z zakresu klimatologii i jej wykorzystanie na potrzeby lotnictwa;

6) nawigacja: kula ziemska i jej odwzorowania na mapach, odległości i kierunki, plany, mapy i odwzorowania kartograficzne, ich odczytywanie i wykorzystanie w różnych rodzajach lotów, wysokość i poziom lotu, nastawianie wysokościomierzy ciśnieniowych, nawigacja zliczeniowa, wykorzystanie kalkulatorów nawigacyjnych, czas - średni lokalny i uniwersalny koordynowany, strefy czasowe, czas wschodu i zachodu słońca, radionawigacja, systemy radionawigacyjne, wykorzystanie pokładowych urządzeń radionawigacyjnych oraz programowanych systemów kierowania lotem, nawigacja radarowa, transponder, stosowanie metod nawigowania w profesjonalnych operacjach lotniczych dalekiego zasięgu; nawigowanie w strefach podbiegunowych;

7) procedury operacyjne: posługiwanie się dokumentacją operacyjną i nawigacyjną; przepisy międzynarodowe i krajowe dotyczące eksploatacji statków powietrznych, poszukiwanie i ratownictwo, badanie wypadków i incydentów lotniczych; procedury bezpieczeństwa i awaryjne w lotach według wskazań przyrządów, procedury antyhałasowe, procedury operacyjne dotyczące przewożenia ładunków niebezpiecznych, rodzaje ładunków niebezpiecznych, wymagania i praktyki dotyczące informowania pasażerów o zasadach bezpieczeństwa, łącznie z zapewnianiem obserwacji zachowania pasażerów podczas wchodzenia i wychodzenia oraz na pokładzie, skutki naruszenia przepisów lotniczych;

8) zasady lotu: aerodynamika podstawowa, poddźwiękowa i naddźwiękowa, skutki ściśliwości powietrza, stery aerodynamiczne i ich działanie przy różnych zakresach liczby Mach'a, sterowanie przy asymetrii ciągu, wpływ awarii silnika na osiągi samolotu wielosilnikowego, wyważenia masowe i aerodynamiczne sterów, mechanizacja skrzydła, przeciągnięcie, korkociąg - unikanie, zapobieganie i wyprowadzanie, mechanika podstawowych elementów lotu, stateczność i sterowność, obciążenia konstrukcji w locie, mechanika ruchu samolotu na ziemi i obciążenia jego konstrukcji;

9) łączność: frazeologia radiotelefoniczna w języku polskim i angielskim, procedury radiotelefoniczne stosowane przy próbach naziemnych radiostacji, nawiązywanie i prowadzenie łączności podczas lotu we wszystkich klasach przestrzeni powietrznej, zezwolenia, instrukcje, ostrzeżenia i informacje, łączność w niebezpieczeństwie i sytuacjach naglących, procedury stosowane w razie utraty łączności.

2.6.3.3. Umiejętności. Kandydat powinien wykazać się podczas praktycznego egzaminu państwowego posiadaniem umiejętności:

1) operacyjnego przygotowania do lotu, w tym określania charakterystycznych prędkości i parametrów startu i początkowego wznoszenia, zastosowania procedur w razie awarii silnika we wszystkich fazach lotu oraz przygotowania nawigacyjnego, oceny zdatności samolotu i sprawowania nadzoru nad obsługą naziemną;

2) wykonywania wszystkich manewrów i procedur normalnych oraz procedur awaryjnych w sytuacjach niesprawności silnika oraz płatowca, instalacji, systemów monitorowania lotu i kierowania nim, na samolocie certyfikowanym z załogą wieloosobową, pełniąc funkcję pilota sterującego i monitorującego;

3) wykonywania na samolocie wymienionym w pkt 2 wszystkich manewrów i procedur lotu IFR w sytuacjach normalnych, nienormalnych i niebezpiecznych, łącznie z symulowaną niesprawnością silnika, przy wykorzystaniu wszystkich systemów nawigacji własnej i radarowej, w zakresie:

a) przejścia do lotu według wskazań przyrządów natychmiast po oderwaniu,

b) standardowego odlotu i przylotu oraz odlotu i przylotu według instrukcji kontrolera,

d) procedur stosowanych podczas przelotu, łącznie ze skierowaniem samolotu na lotnisko zapasowe,

e) procedur oczekiwania,

f) podejścia według wskazań przyrządów do obowiązujących wysokości minimalnych, łącznie z procedurą nieudanego podejścia oraz podejścia z okrążenia,

g) lądowania po wykonanym podejściu według wskazań przyrządów;

4) zarządzania załogą lotniczą w sytuacjach pełnej jej sprawności, obejmującego podział czynności, współpracę i wykorzystanie list kontrolnych czynności oraz działania w razie niesprawności członka załogi podczas lotu.

2.6.3.4. Praktyka. Kandydat powinien wykazać, że:

1) posiada licencję pilota samolotowego zawodowego z wpisanymi do niej uprawnieniami:

a) do lotów według wskazań przyrządów - IFR,

b) uprawnieniem na typ samolotu określony w pkt 2 lit. a,

chyba że ubiega się o równoczesne wydanie brakujących mu uprawnień wymienionych pod lit. a oraz b;

2) wykonał co najmniej 1.500 godzin lotu jako pilot samolotu, w tym co najmniej:

a) 500 godzin lotu na samolotach z załogą wieloosobową certyfikowanych zgodnie z przepisami JAR-25 albo przepisami równoważnymi do kategorii samolotów transportowych lub zgodnie z przepisami JAR-23 albo przepisami równoważnymi do kategorii samolotów transportu lokalnego,

b) 250 godzin lotu jako pilot dowódca samolotu, lub 100 godzin lotu jako dowódca i 150 godzin lotu jako drugi pilot pełniący funkcję dowódcy pod nadzorem przy zachowaniu warunku zatwierdzenia nadzoru przez Prezesa Urzędu,

c) 200 godzin przelotów jako pilot dowódca samolotu, w tym nie więcej niż 100 godzin wykonanych w charakterze drugiego pilota, wykonującego czynności dowódcy samolotu pod nadzorem, którego metody są zatwierdzone przez Prezesa Urzędu,

d) 75 godzin lotu według wskazań przyrządów, z których nie więcej niż 30 godzin może być czasem ćwiczeń na urządzeniach treningowych,

e) 100 godzin lotu w nocy w charakterze dowódcy albo drugiego pilota samolotu;

3) nie więcej niż ogółem 100 godzin lotu, wykonanych przez niego na urządzeniu treningowym, zostało zaliczone do czasów lotu, wymienionych w pkt 2.

2.6.3.4.1. Do wymaganej w ust. 2.6.3.4 pkt 2 praktyki Prezes Urzędu może zaliczyć, na wniosek kandydata, czas lotów wykonanych przez niego w charakterze dowódcy statku powietrznego:

1) na śmigłowcach albo wiatrakowcach - czas lotu stanowiący nie więcej niż 50 % czasu lotu, na tych statkach powietrznych;

2) na motoszybowcach albo na szybowcach - czas lotu stanowiący nie więcej niż 25 % czasu lotu, na tych statkach powietrznych.

2.6.3.5. Uprawnienia lotnicze, które mogą być wpisane do licencji. Do licencji pilota samolotowego liniowego, po spełnieniu przez niego wymagań określonych dla tych uprawnień, może być wpisane uprawnienie:

1) dotyczące każdej klasy samolotów, w tym motoszybowców turystycznych;

2) dotyczące typu samolotu, które może być ograniczone do wykonywania czynności drugiego pilota, jeżeli uprawnienie to dotyczy samolotu z załogą wieloosobową;

3) instruktora samolotowego:

a) szkolenia ogólnego:

– ograniczone klasy 2,

– klasy 1,

b) szkolenia dotyczące klasy samolotów z załogą jednoosobową:

– jednosilnikowych tłokowych lądowych,

– jednosilnikowych tłokowych wodnych,

– wielosilnikowych tłokowych lądowych,

– wielosilnikowych tłokowych wodnych,

– motoszybowców turystycznych,

– typu samolotu jednosilnikowego turbośmigłowego lądowego,

– typu samolotu jednosilnikowego turbośmigłowego wodnego,

c) szkolenia dotyczące typu samolotu z załogą jednoosobową:

– wielosilnikowego, wyposażonego w silniki turbośmigłowe albo turboodrzutowe,

– An-2,

d) szkolenia na oznaczony typ samolotu z załogą wieloosobową,

e) szkolenia w lotach według wskazań przyrządów,

f) specjalne instruktora symulatorowego, po spełnieniu wymagań określonych w ust. 6.1.2 i 6.2.1.1;

4) pilota doświadczalnego klasy 3, 2 lub 1;

5) do wykonywania lotów AGRO;

6) do wykonywania lotów gaśniczych;

7) na wiatrakowce, jeżeli odbył i zaliczył szkolenie lotnicze wymagane dla kandydatów na licencję pilota wiatrakowcowego, a nie zamierza ubiegać się o wydanie licencji pilota wiatrakowcowego lub uprawnień, które mogą być do niej wpisane.

2.6.3.6. Uprawnienia posiadacza licencji. Posiadacz licencji pilota samolotowego liniowego jest uprawniony do:

1) korzystania z wszystkich uprawnień, wynikających z licencji pilota samolotowego turystycznego i zawodowego oraz uprawnienia lotniczego do lotów według wskazań przyrządów - IFR;

2) wykonywania za wynagrodzeniem czynności pilota dowódcy i drugiego pilota na wszystkich samolotach certyfikowanych do lotów z załogą wieloosobową, podczas wykonywania operacji przewozu lotniczego;

3) korzystania z innych ważnych uprawnień lotniczych wpisanych do jego licencji.

 
1 , 2 , 3